全球車企相繼宣布大幅減產：

8月19日，日本豐田宣布計劃9月全球產量削減40%；

8月23日，大眾位于德國沃爾夫斯堡的全球最大工廠開始實施持續(xù)五天的減產計劃；

奧迪位于德國的兩座工廠將夏休時間延長一周；

西班牙汽車品牌西雅特宣布停止巴塞羅那工廠的部分汽車組裝工作；

福特汽車宣布暫時關閉其銷售最好的皮卡F`150車型在外國堪薩斯城工廠的生產……

再看國內，幾乎所有汽車品牌都不同幅度地減少了產量，7月份，廣汽本田的產量僅為4.81萬輛，相比去年大幅減少48.01%，東風本田產量僅為3.84萬輛，同比下滑55.62%。

產量大幅下跌并非是市場不行，相反，現(xiàn)在汽車產量嚴重跟不上市場需求。

所有品牌都直接表示，由于芯片嚴重供應不足，全球電動車幾乎無車可賣。

汽車行業(yè)研究機構AFS發(fā)布的報告稱，截至今年8月15日，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產596萬輛，而這一數(shù)量仍在不斷增長，預計全球汽車市場減產量有可能達710萬輛以上。

而這一汽車生產史上的“最大”危機，竟然是因為馬來西亞的新冠疫情。

馬來西亞近年來已成為芯片測試和封裝的主要中心，英飛凌、恩智浦和意法半導體等50多家全球半導體企業(yè)都在那里建廠。

測試和封裝是半導體生產的最后一步，這令馬來西亞在整個產業(yè)鏈上的地位非常重要。

與芯片制造相比，封裝和測試業(yè)務需要更多的人員在流水線工廠操作，屬于勞動密集型環(huán)節(jié)。因此，相比于高度自動化的芯片制造，這個業(yè)務特別容易受到病毒的影響。

汽車產量因缺芯跟不上，終端沒貨可售，不僅沒現(xiàn)車可賣，連7月份的訂單也沒辦法完成提車，消費者現(xiàn)在買車還必須得排隊預定。貨少客多，價格自然就會漲。

汽車銷售人員透露，現(xiàn)在有的車比去年貴了好幾萬，本來以往每年9、10月份都是汽車打折促銷的月份，但是現(xiàn)在不僅不打折，還大幅漲價，不是買車的最佳時間點。

有機構預測，這波芯片荒至少要維持到明年第二季度，明年下半年芯片供應才可能恢復，也就是說，新能源汽車貴而難買也將持續(xù)到明年下半年。