汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)似乎開始變得越來越趨同化了，一個典型的證據(jù)就是:
大多數(shù)廠商生產(chǎn)的產(chǎn)品除了外觀各不相同，在性能指標方面已經(jīng)越來越同質(zhì)化，能夠持續(xù)帶來激動人心科技創(chuàng)新的企業(yè)已屈指可數(shù)。
值得慶幸的是，來自中國的比亞迪能夠躋身這極少數(shù)之中，甚至正在成為領(lǐng)跑者。
在接連用刀片電池、DM-i技術(shù)給消費者帶來巨大震撼后，幾天前，比亞迪在位于深圳的主場再次發(fā)布了耗資百億打造的全新電動化平臺：e平臺 3.0，再一次讓我們領(lǐng)略到技術(shù)比亞迪的巨大魅力和宏偉藍圖，也讓我們看到了電動化時代的加速到來。
顛覆現(xiàn)有智能化格局
在發(fā)布會的現(xiàn)場，比亞迪帶來了一輛名為ocean-X的概念車，除了科幻運動的造型，這臺ocean-X給我們留下最深刻印象的就是它的智能化特征，其點陣式的LED前后大燈一看就是為可編程設(shè)計留有了充分的余地。
實際上，智能正是比亞迪介紹e平臺時放在首位的內(nèi)容，因為它可以說是瞄準了徹底解決汽車生命周期過短的痛點。
過去，消費者往往會發(fā)現(xiàn)，無論燃油車還是電動車，買到手的那一刻就意味著車輛的技術(shù)水平將被永久凍結(jié)，未來的技術(shù)升級再也與你無關(guān)，即使能夠進行部分軟件升級，硬件升級也會難上加難——入手即過時。
在這方面，比亞迪e平臺 3.0顛覆性地提出了“軟硬件解耦”的概念。
這個詞語可能有些晦澀，其實，用Windows、安卓和蘋果來打比方應(yīng)該就不難理解。
在PC時代和手機時代，蘋果一開始都是通過軟硬件一體率先占領(lǐng)了市場，但是后來，蘋果在這兩個領(lǐng)域分別被Windows+Intel以及安卓+ARM兩個體系趕超，背后就是軟硬件分離所帶來的技術(shù)迭代效率幾何級提升。
在汽車智能領(lǐng)域，目前為止也是大多數(shù)采用類似蘋果的軟硬件捆綁一體策略，PC和手機行業(yè)的發(fā)展規(guī)律會不會在汽車行業(yè)重現(xiàn)？比亞迪給出了肯定的答案。
他們通過在硬件層面進行控制架構(gòu)的高度集成，同時在軟件層面推出全新的車用操作系統(tǒng)BYD OS，來完成硬件和軟件的獨立技術(shù)迭代，二者未來會像電腦裝機一樣，不同的硬件都可以匹配BYD OS，同一臺車的硬件可以不斷升級，同一套硬件上，也可以用OTA的方式進行不同版本BYD OS的迭代升級。
對于目前行業(yè)還不成熟，但是不斷演進的自動駕駛技術(shù)，e平臺 3.0預(yù)留了各類軟硬件接口，在確保安全的前提下，盡可能讓一臺電動車擁有全生命周期的智能化體驗。
在軟硬件分離的基礎(chǔ)上，e平臺 3.0更大的野心還體現(xiàn)在其開放性。
比亞迪計劃將這套平臺解決方案的技術(shù)向全行業(yè)開放，BYD OS也會通過開放標準化API接口，把開發(fā)迭代能力開放給外部的開發(fā)者，最終實現(xiàn)類似Wintel、AA那樣的生態(tài)系統(tǒng)。
在PC和手機市場，我們好像從沒想過如果微軟和英特爾、谷歌和英偉達合體會是怎樣的奇觀，但是在汽車行業(yè)，比亞迪顯然已經(jīng)開始，也有能力為我們繪制這樣的圖景。
讓電動車反守為攻
除了智能化，e平臺 3.0帶來的另一個爆點是其高度集成和架構(gòu)化的設(shè)計，對于電動車效率和性能的極致提升。
集成化和架構(gòu)化毫無疑問是如今的造車趨勢，它可以帶來更可靠的品質(zhì)、更快的造車速度以及更可控的成本，從大眾、豐田、特斯加到國內(nèi)各大品牌，也無一不在打造自己的架構(gòu)或平臺。
在電動車領(lǐng)域，很多人一定都聽說過“三合一電驅(qū)總成”，這就是非常典型的集成化設(shè)計，而在e平臺 3.0上，我們看到比亞迪則全球首創(chuàng)了八合一電動力總成。
這個小小的數(shù)字變化背后，其實是電動化技術(shù)迎來了一個嶄新時代，首先就是讓電動車的續(xù)航徹底打破了目前的天花板。
在前所未有的高度集成化設(shè)計幫助下，e平臺 3.0能夠支持電動車的最大行駛里程突破1000km，比普通燃油車還要高出三分之一以上，直逼DM-i系列的混動車型。
通過將過去獨立的驅(qū)動總成（電機和變速箱）、電控、電源分配單元、BMS電池管理系統(tǒng)等八大模塊組合為一個綜合性的驅(qū)動系統(tǒng)，e平臺 3.0的效率得以大大提升，同時整體重量和體積的減小也能顯著降低能耗，從而使得綜合工況效率達到了89%的業(yè)界領(lǐng)先水平。
通過集成先進的熱管理系統(tǒng)，e平臺3.0還成功破解了冬天電池耗電量大這個困擾電動車消費者的歷史性難題。
在冬季，由于缺少發(fā)動機這個天然熱源，電動車用于采暖和電池保護的熱量都只能向電池包自身索取，消耗原本就非常珍貴的電量。
對于這個問題，汽車行業(yè)很早就嘗試通過熱泵技術(shù)（家用空調(diào)就是最常見的熱泵系統(tǒng)，用一度電就可以“搬運”三度以上的熱量來制冷/熱）來提高冬季的效率，但是直到如今，這項技術(shù)也一直沒能得到大規(guī)模的普及，因為在零下10℃以下，傳統(tǒng)的熱泵就很難再制熱，甚至?xí)T工，少數(shù)配備熱泵的電動車成本也極為高昂。
比亞迪的辦法依舊是提高整個系統(tǒng)的集成度。
制熱方面，系統(tǒng)會從驅(qū)動總成回收摩擦產(chǎn)生的各種熱量，冷卻方面則是使用冷媒直接冷卻來減少能量傳遞的環(huán)節(jié)，提高能量利用率。
最終的效果是，在零下25℃時，熱泵還能滿足車內(nèi)乘客的采暖需求，在零下40℃的情況下，熱泵依然能夠工作，冬季綜合能效比能夠達到2-4，也就是用一度電的能耗搬運等同于兩度甚至四度電的熱量用于采暖和給電池加熱，讓低溫續(xù)航里程提升20%，實現(xiàn)冬天也可以放心地開著電動車出門。
在比亞迪不久前發(fā)布的e平臺 3.0首款車型海豚上，就已經(jīng)搭載了這項黑科技，海豚也成為了目前唯一在10萬級搭載這項技術(shù)的電動車。
除此之外，比亞迪還為e平臺 3.0打造了前后雙電機的四驅(qū)架構(gòu)，配合比亞迪自主研發(fā)的發(fā)卡式扁線電機、高性能電控，e平臺 3.0實現(xiàn)了四驅(qū)動力+兩驅(qū)能耗的效果，在高效率的同時，還能實現(xiàn)百公里加速2.9秒豪車級加速。
對于電動車電池越來越大，帶來充電慢的痛點，e平臺 3.0通過升級800V高壓閃充技術(shù)，讓“充電5分鐘行駛150公里”成為可能，電動車補能效率超越燃油車的那一天正在加速到來。
安全，讓燃油車上限成為電動車下限
繼“用刀片電池將自燃從電動車字典中抹掉”之后，王傳福在此次發(fā)布會上再次放出金句：比亞迪要讓“燃油車安全性的上限成為電動車安全性的下限”。
此話一出，瞬間點燃了發(fā)布會現(xiàn)場的熱情。
眾所周知，無論是燃油車還是電動車，車輛的被動安全性，最主要體現(xiàn)在其車身剛度以及受其影響的碰撞性能上，在經(jīng)歷碰撞時能不能避免對人造成傷害，是提升被動安全性時的重點。
電動車在這方面，一直有一個問題，那就是在通過金屬外殼保護位于車身底部電池安全的同時，會讓車身結(jié)構(gòu)的力量傳遞不夠流暢，在碰撞極端情況下，可能會加劇車身安全風險。
在e平臺 3.0上，這一點得到了重點改進，而且改進的核心思路是來自刀片電池。
用王傳福的話說，比亞迪讓刀片電池在成為“能量體”的同時，也能夠成為保護乘員安全的“結(jié)構(gòu)體”。
通過采用刀片電池和車身結(jié)構(gòu)融合的設(shè)計，以及根據(jù)電動車特點對車身的傳力路徑進行重新設(shè)計，e平臺 3.0能夠從上、中、下三條傳力路徑對碰撞能量進行分流，來實現(xiàn)更加充足的吸能效果，這就讓原本是累贅的電池包搖身一變成為了增加車輛剛性的利器。
最終的結(jié)果是，e平臺 3.0的產(chǎn)品最大扭轉(zhuǎn)剛度相比傳統(tǒng)燃油車提升了一倍，能夠達到40000Nm/°，這已經(jīng)是國外品牌百萬級燃油豪車的水準。這樣的安全性能一旦得到大規(guī)模普及，那么電動車的安全性將全面提升，甚至?xí)蔀槲M者購買電動車的亮點。
看到這里，相信所有人對于王傳福宣稱“將全球智能電動車的發(fā)展進程提速至少三年”的底氣有了直觀的感受。
總 結(jié)
e平臺3.0稱得上是比亞迪從電動化邁向智能化過程中最關(guān)鍵的一次技術(shù)布局，它一方面將困擾電動車的續(xù)航、充電和安全性問題徹底解決，同時在美學(xué)和智能化方面都給出了非常具有前瞻性的回答。
幾天前，繼國內(nèi)新能源車達到了破記錄的60508 輛后，比亞迪也開始向挪威消費者交付首批電動車。
可以預(yù)計，在不久的將來，一個擁有先進e平臺 3.0的比亞迪，將會向包括歐洲在內(nèi)的全球新能源汽車市場發(fā)起強有力的沖擊，讓全世界消費者感受到來自中國技術(shù)的震撼。
