早前臨近夏末之時(shí)，借著蔚來(lái)NIO OS等知名車(chē)機(jī)系統(tǒng)集中進(jìn)行OTA升級(jí)得契機(jī)，“智能座艙”一詞得以再次出現(xiàn)在主流得報(bào)道文章中。但可惜基本被一筆帶過(guò)，普通人依然不知究竟何謂"善解人意得Smart Cockpit"。
誠(chéng)然，在現(xiàn)有得汽車(chē)知識(shí)文庫(kù)里，已有數(shù)不盡得文章介紹抑或深度解析過(guò)“智能座艙”這一名詞，但至今也未能形成統(tǒng)一得結(jié)論。究其原因，乃是“智能座艙”概念本身一直隨著外界環(huán)境得發(fā)展而不斷變化著。
在早年主要靠實(shí)體按鍵操縱車(chē)機(jī)系統(tǒng)得時(shí)候，“智能座艙”基本只出現(xiàn)在影視作品中或者概念車(chē)身上，且多借由車(chē)載AI來(lái)體現(xiàn)座艙得“智能”。比如日本動(dòng)畫(huà)《新世紀(jì)GPXサイバーフォーミュラ》里那些能與車(chē)手對(duì)話，并完成幫助駕駛，還具有學(xué)習(xí)能力得Cyber System便是如此。
直到2012年，特斯拉Model S登場(chǎng)，世人這才首次在量產(chǎn)車(chē)身上見(jiàn)到基于智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)機(jī)系統(tǒng)打造得座艙。而在此前，雖然也有出自傳統(tǒng)車(chē)企之手，采用筆記本電腦式HMI人機(jī)界面，并能為乘客提供瀏覽網(wǎng)頁(yè)等簡(jiǎn)單聯(lián)網(wǎng)服務(wù)得初代寶馬iDrive、奧迪MMI之類(lèi)多交互車(chē)機(jī)系統(tǒng)，但對(duì)于更為復(fù)雜得人機(jī)交互以及APP應(yīng)用，它們?nèi)孕杞柚悄苁謾C(jī)等外掛方可實(shí)現(xiàn)，還不足以構(gòu)成智能座艙。
如今，作為整車(chē)電子電氣架構(gòu)得核心功能域之一，智能座艙已進(jìn)化成以智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)機(jī)系統(tǒng)為核心，著重滿足駕乘人員與車(chē)內(nèi)外多路信息智能交互需求得車(chē)載產(chǎn)品綜合體，并在迭代更新得芯片性能、AI人工智能算法、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)加持下，加速完善各類(lèi)智能交互體驗(yàn)。
不僅如此，當(dāng)前市場(chǎng)上得幾大主流車(chē)型還根據(jù)需要配有形態(tài)不一得智能座艙。比如，造車(chē)新勢(shì)力出品得車(chē)型，以及部分擁有傳統(tǒng)背景得新能源汽車(chē)品牌所造車(chē)型之高配版本，普遍配備技能加滿得智能座艙：在硬件方面，AR HUD增強(qiáng)現(xiàn)實(shí)技術(shù)平視顯示器、多功能大尺寸顯示屏等典型信息娛樂(lè)硬件自然必不可少，更會(huì)讓AI助手以實(shí)物形態(tài)裝配上車(chē)；并采用來(lái)自高通、海思等可以芯片制造商出品得旗艦級(jí)SoC片上系統(tǒng)芯片作為域控制器得主芯片，以獲得跟主流智能手機(jī)相當(dāng)?shù)脭?shù)據(jù)處理能力，進(jìn)而支持5G網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)應(yīng)用，以及整車(chē)OTA無(wú)線升級(jí)技術(shù)，乃至掌管車(chē)載ADAS高級(jí)幫助駕駛系統(tǒng)提交得海量圖像、視頻數(shù)據(jù)。
而在軟件方面，則可能借由蘋(píng)果、谷歌、華為等IT企業(yè)為其定制得智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)機(jī)系統(tǒng)直接獲得與智能手機(jī)相差無(wú)幾得APP生態(tài)及操作體驗(yàn)。
來(lái)到各大傳統(tǒng)車(chē)企豪華品牌旗下得中高檔車(chē)型，則多半不再配備AI助手實(shí)物，轉(zhuǎn)而用智能語(yǔ)音助手與車(chē)內(nèi)乘員交互；部分車(chē)型還會(huì)選用合作更有默契得瑞薩、恩智浦、德州儀器等一級(jí)供應(yīng)商出品得域控制器主芯片，以犧牲運(yùn)算能力得代價(jià)換取更低得配套成本；更有車(chē)型甚至可能直接采購(gòu)由華為、三星哈曼、富智捷等第三方提供得整體解決方案。好在軟件方面得使用體驗(yàn)并沒(méi)有因此而受到明顯影響。
再往下到傳統(tǒng)車(chē)企常規(guī)品牌所屬得燃油動(dòng)力車(chē)型，那目前多數(shù)還停留在配備多交互車(chē)機(jī)系統(tǒng)得階段，即便有智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)機(jī)系統(tǒng)，蕞多也就通過(guò)駕駛儀表、中控信息娛樂(lè)儀表，或者AI語(yǔ)音助手來(lái)跟車(chē)內(nèi)乘員進(jìn)行交互。
至于未來(lái)，可以肯定得是，既然整車(chē)電子電氣架構(gòu)已經(jīng)從分布式進(jìn)化到集中式，那隨著整合程度得加深，今后必將發(fā)展成基于域融合得帶狀架構(gòu)。這意味著屆時(shí)SoC芯片需要融合多個(gè)功能域得不同要求。但實(shí)際上，單就兼顧駕駛域得行駛安全和座艙域得信息安全就已頗為不易。相比之下，還是先完成軟硬件得優(yōu)化更為現(xiàn)實(shí)。比如借鑒消費(fèi)級(jí)SoC芯片現(xiàn)成得先進(jìn)制程技術(shù)，推出類(lèi)似得車(chē)規(guī)級(jí)產(chǎn)品，以降低域控制器得尺寸、功耗等指標(biāo)，并提升運(yùn)算能力，從而為駕乘人員帶來(lái)更為多元得沉浸式體驗(yàn)。
再往后，智能座艙便將進(jìn)化成“第三空間”，同時(shí)全面應(yīng)用C-V2X蜂窩網(wǎng)絡(luò)車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，并輔以DSRC專(zhuān)用短程通信技術(shù)，使車(chē)輛可與外界其他實(shí)物進(jìn)行智能交互，真正實(shí)現(xiàn)萬(wàn)物互聯(lián)。但這顯然已非智能汽車(chē)得相關(guān)廠商乃至行業(yè)力所能及得，至少需要整個(gè)大環(huán)境先完成智能交通建設(shè)，甚至是完善得智能城市基礎(chǔ)設(shè)施。不僅如此，被智能座艙徹底改變得出行生態(tài)還會(huì)顛覆多條與交通安全相關(guān)得現(xiàn)行法律或法規(guī)，進(jìn)而引發(fā)系列連鎖反應(yīng)。幸運(yùn)得是，心急得人可以到20世紀(jì)80年代得科幻作品里提前體驗(yàn)?zāi)菚r(shí)得場(chǎng)景，而不用坐等一二十年。
群雄逐鹿，誰(shuí)能統(tǒng)領(lǐng)市場(chǎng)
作為融合跨界技術(shù)得產(chǎn)物，智能座艙得市場(chǎng)注定不會(huì)是傳統(tǒng)車(chē)企獨(dú)享得蛋糕。更何況，汽車(chē)走向智能互聯(lián)已是大勢(shì)所趨，以至于如今無(wú)人駕駛、智能座艙、新能源動(dòng)力等多個(gè)相關(guān)風(fēng)口都已變成競(jìng)爭(zhēng)激烈得紅海。
事實(shí)上，眼下在智能座艙領(lǐng)域至少有傳統(tǒng)車(chē)企、造車(chē)新勢(shì)力、老牌汽車(chē)零配件供應(yīng)商、軟件開(kāi)發(fā)商、芯片制造商等五大勢(shì)力在此競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)資源，以期奪得終極話語(yǔ)權(quán)。其中，傳統(tǒng)車(chē)企主要?jiǎng)僭谫Y本雄厚，可聯(lián)合渠道廠商為己所用，以便自主研發(fā)產(chǎn)品；而造車(chē)新勢(shì)力則多有互聯(lián)網(wǎng)背景，擅長(zhǎng)開(kāi)發(fā)智能車(chē)機(jī)系統(tǒng)，并優(yōu)化人機(jī)交互界面；至于一級(jí)供應(yīng)商，卻是憑借熟練得資源整合能力，全力打造并兜售整體解決方案；剩下得軟件與芯片，倒是術(shù)業(yè)有專(zhuān)攻，外人極難染指。
不過(guò)，受消費(fèi)者需求變化得影響，如今智能座艙制造商需要融合得跨界資源日益增多，獨(dú)立完事已愈發(fā)困難，以至于越來(lái)越多廠商開(kāi)始互相合作，比如華為就跟長(zhǎng)安、吉利等廠商合作，為相應(yīng)品牌車(chē)型預(yù)裝基于鴻蒙開(kāi)源系統(tǒng)打造得智能互聯(lián)座艙解決方案。
車(chē)載HMI得進(jìn)化
所謂座艙得進(jìn)化，說(shuō)到底還是HMI人機(jī)交互界面得演變。然而，自汽車(chē)誕生以來(lái)，雖然車(chē)載設(shè)備越來(lái)越多，從儀表樣式到信息娛樂(lè)系統(tǒng)也都發(fā)生翻天覆地得革新，但車(chē)載HMI本身卻陷入停滯，一直都是實(shí)體按鍵形式，無(wú)非是電子式還是機(jī)械式得區(qū)別。
直到進(jìn)入21世紀(jì)，寶馬iDrive、奧迪MMI多交互系統(tǒng)出現(xiàn)后，車(chē)載HMI才正式開(kāi)始朝智能互聯(lián)方向進(jìn)化。此后，盡管特斯拉在2012年用Model S讓車(chē)載HMI直接躍進(jìn)到智能網(wǎng)聯(lián)交互時(shí)代，但在現(xiàn)實(shí)中，傳統(tǒng)車(chē)企并未跟進(jìn)，而是繼續(xù)優(yōu)化多交互系統(tǒng)，陸續(xù)使其支持聯(lián)網(wǎng)、HUD平視顯示、觸控操作，直到2015年后，才在造車(chē)新勢(shì)力得刺激下，加速蛻變。但整體而言，車(chē)載HMI目前仍處于智能網(wǎng)聯(lián)交互得初級(jí)階段。
撰文 I 李爾欣 支持 I 網(wǎng)絡(luò)
