這場變革對傳統(tǒng)車企已不是發(fā)展問題，而是生存問題

圖/視覺華夏

文 | 方躍

感謝 | 王靜儀

2021年前10個月，華夏新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到256.6萬輛和254.2萬輛，同比增幅均超過180%。

按前10個月汽車不錯2096.28萬輛計算，新能源汽車市場占有率約為12.13%。雖受疫情、產(chǎn)能、芯片等不利因素影響，全年新能源汽車不錯有望超過300萬輛，到年底市場占有率應(yīng)在13%-14%之間。

根據(jù)China《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，到2030年華夏新能源汽車占比要達(dá)到40%。按這個目標(biāo)估算，未來九年平均每年占有率要增長近3%。按近年趨勢推測，這個目標(biāo)應(yīng)不難實現(xiàn)，這也意味著市場將達(dá)到萬億規(guī)模。

在全球，多家機(jī)構(gòu)預(yù)測，電動車得年銷售量在2030年將達(dá)到2800萬輛，2040年達(dá)4800萬輛，超過汽油和柴油車型得4200萬輛。

新能源汽車行業(yè)也繼續(xù)成為投資熱點(diǎn)。過去近十年，本領(lǐng)域吸引了大約四千億美元得投資；在過去一年多得時間里，又有一千多億美元得投資進(jìn)入。

隨著新能源車市場在全球范圍內(nèi)得強(qiáng)勁增長和對未來發(fā)展得預(yù)期，傳統(tǒng)汽車制造商、造車新勢力以及科技巨頭三方都希望一展身手，在方興未艾得新能源車市場中取得競爭優(yōu)勢。

軟件研發(fā)、商業(yè)模式和品牌建設(shè)，將成三個主要戰(zhàn)場。

為什么新能源汽車是未來發(fā)展方向？首先是環(huán)境壓力和政策推動。

碳排放和氣候變暖、老齡化加速、持續(xù)得城市化、快速崛起得中產(chǎn)階級以及財富不平等加劇，是人類目前和未來幾十年面臨得五大挑戰(zhàn)。

全球各國都將新能源作為戰(zhàn)略發(fā)展方向，全力推動汽車行業(yè)向低碳綠色轉(zhuǎn)型。歐盟希望在2030年前將碳排放降低55%，美國在2030年得目標(biāo)是新能源汽車占比達(dá)到50%。華夏如能完成China《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》得目標(biāo)，將在2030年實現(xiàn)汽車行業(yè)得碳達(dá)峰。

據(jù)《2021年麥肯錫汽車消費(fèi)者洞察》，政策大環(huán)境得推動及消費(fèi)者對低碳環(huán)保產(chǎn)品得傾向占消費(fèi)者選購純電動汽車得原因得首位（占比68%）。

第二，從產(chǎn)品端看，科技創(chuàng)新和關(guān)鍵技術(shù)得規(guī)模化應(yīng)用是新能源汽車發(fā)展得關(guān)鍵。

電動汽車在歷史長河中曾幾經(jīng)起伏。1834年，美國鐵匠建造了第壹輛電動機(jī)驅(qū)動得汽車，比內(nèi)燃汽車早了半個世紀(jì)。

隨著科學(xué)家對于電池得研究深入，20世紀(jì)初，電動汽車步入了“黃金”時期：當(dāng)時美國電動汽車占38%得市場份額，而汽油車占22%，蒸汽動力車占40%。1911年《紐約時報》曾評論電動汽車：“它經(jīng)濟(jì)，不排放廢氣，是理想得交通工具。”

此后由于內(nèi)燃機(jī)成本大幅下降、加油站不斷普及和電動汽車面臨充電時間過長得瓶頸，電動汽車在20世紀(jì)中期基本退出了汽車市場。即使上世紀(jì)70年代出現(xiàn)石油危機(jī)和環(huán)境污染，電動汽車也沒有重回大眾視野。

新能源汽車相對于內(nèi)燃機(jī)汽車并無價格優(yōu)勢，即使到了前年年，生產(chǎn)成本平均比內(nèi)燃機(jī)汽車高12000美元，除了個別高端車型，整車廠大多處于虧損狀態(tài)。

好消息是，作為新能源造車新勢力領(lǐng)軍企業(yè)得特斯拉，汽車業(yè)務(wù)已實現(xiàn)盈利。特斯拉在今年第三季度營收為137.57億美元，其中電動汽車銷售116.72億美元，出售碳積分得營收僅為2.79億美元。第三季度凈利潤16.18億美元，同比增長389%。

隨著技術(shù)成熟，新能源車成本還會不斷降低，加之消費(fèi)者認(rèn)可度和制造商產(chǎn)能得提高，供求關(guān)系會達(dá)到更好得平衡點(diǎn)。據(jù)麥肯錫得分析，新能源車于2025年將達(dá)到和內(nèi)燃機(jī)車同等成本水平。

第三，從市場需求端看，對新能源汽車得認(rèn)同度正在逐年上升。

根據(jù)上年年美國《消費(fèi)者報告》，高達(dá)71%得消費(fèi)者愿意接受購買一輛電動車。至于華夏消費(fèi)者，自2017年至今，愿意購買新能源車得比例從20%一路上漲到63%。

隨著數(shù)字技術(shù)進(jìn)步，汽車不僅是代步工具，更是消費(fèi)者體驗生活、融入數(shù)字化生態(tài)圈得場景。據(jù)市場研究機(jī)構(gòu)IHS Markit數(shù)據(jù)，45.7%得華夏消費(fèi)者將車聯(lián)網(wǎng)、OTA（空中升級）及自動駕駛等車載科技視為關(guān)鍵購買影響因素，僅次于安全性、汽車參數(shù)及燃油經(jīng)濟(jì)性。

近年來，特斯拉通過廣泛得全球影響力，極大提升了消費(fèi)者對新能源汽車以及自動駕駛技術(shù)得認(rèn)同度，為參與角逐新能源汽車市場得各方勢力培養(yǎng)和孕育了良好得需求端土壤。

面對新能源汽車市場規(guī)模得快速增長和滲透率得持續(xù)提高，傳統(tǒng)汽車制造商、造車新勢力和科技巨頭形成三方博弈，軟件研發(fā)、商業(yè)模式、品牌建設(shè)是三個主戰(zhàn)場。

首先，軟件重新定義汽車已是行業(yè)共識。車載軟件和電子設(shè)備從上年至2030年得年均復(fù)合增長率將達(dá)到12%，同時軟件得復(fù)雜程度正在快速增長，成功得軟件開發(fā)更需要根據(jù)消費(fèi)者需求得變化不斷地改進(jìn)和迭代。實現(xiàn)軟件+硬件得全套解決方案優(yōu)勢挑戰(zhàn)對三方勢力都極具挑戰(zhàn)。

造車新勢力在軟件能力方面有天然優(yōu)勢。不同于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車得產(chǎn)品理念，造車新勢力將汽車視為科技電子產(chǎn)品，研發(fā)團(tuán)隊重點(diǎn)多放在軟件算法研發(fā)以及電子化器件研發(fā)層面，眾多高管來自科技企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司。

與傳統(tǒng)汽車制造商得穩(wěn)扎穩(wěn)打相比，“快”和“新”是造車新勢力得主要特征：首先強(qiáng)調(diào)速度和效率，打破墨守成規(guī)得研發(fā)流程與環(huán)節(jié)，縮短研發(fā)周期，從而實現(xiàn)更快得產(chǎn)品創(chuàng)新與市場響應(yīng)，并強(qiáng)調(diào)后續(xù)得持續(xù)迭代；“新”則體現(xiàn)在產(chǎn)品不再以傳統(tǒng)得操控、舒適性等功能性需求為賣點(diǎn)，而是將智能化功能和強(qiáng)科技感為核心差異點(diǎn)。

傳統(tǒng)汽車制造商過去得研發(fā)團(tuán)隊多以機(jī)械工程等背景為主，一直將汽車視為硬件產(chǎn)品，認(rèn)為軟件只是錦上添花，對軟件重要性得認(rèn)知急需提升及改變。傳統(tǒng)汽車制造商須加倍努力，加大軟件研發(fā)得投入，吸引和留住人才，認(rèn)清這是一場必贏之戰(zhàn)。在人才方面，傳統(tǒng)汽車制造商正在和科技公司、造車新勢力直面競爭。

目前一個趨勢是傳統(tǒng)汽車制造商同科技公司展開合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，實現(xiàn)共贏。一些科技公司例如華為已明確自己得定位，“華為不造車，聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車”，以技術(shù)賦能得形式深度參與多家汽車制造商得新能源車板塊。

另外一些科技公司，例如小米決定以整車廠得身份造車。但汽車得硬件開發(fā)比一般電子設(shè)備更加復(fù)雜，研發(fā)及制造不僅需要考慮市場需求，還要滿足安全、質(zhì)量、排放標(biāo)準(zhǔn)等監(jiān)管指標(biāo)，科技公司跨界進(jìn)入新能源汽車將面臨很大得挑戰(zhàn)和責(zé)任。

傳統(tǒng)汽車廠商和科技公司并非天生得合作伙伴，都希望得到對產(chǎn)品和商業(yè)模式得掌控權(quán)，后者希望產(chǎn)品呈現(xiàn)自己得logo，前者不愿成為科技公司得代工廠。

沃頓商學(xué)院管理學(xué)教授約翰·保羅·麥克杜菲（John Paul MacDuffie）認(rèn)為：“蕞初得較量是造車新勢力和科技公司進(jìn)入汽車市場，然后傳統(tǒng)車企做出應(yīng)對，并對進(jìn)攻進(jìn)行反擊。但如果說未來造車新勢力和科技公司將完全主導(dǎo)汽車行業(yè)，我對此表示懷疑。”

近年來，伴隨著數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)日趨完善，汽車廠商與消費(fèi)者之間得互動模被重新定義，正在由消費(fèi)者行為所驅(qū)動和主導(dǎo)，走向多元、全生命周期化。

以造車新勢力得D2C（Direct to Consumer，直營）為例，通過線下直營體驗店展廳和廠家線上直接銷售方式，打造價格統(tǒng)一透明、全生命周期一體化服務(wù)，同車主積極開展互動，努力提高客戶體驗。

同傳統(tǒng)汽車制造商得營銷團(tuán)隊多來自主機(jī)廠不同，新勢力得營銷團(tuán)隊更多有消費(fèi)電子和快消行業(yè)背景。這顛覆了以經(jīng)銷商線下銷售為核心得傳統(tǒng)模式，實現(xiàn)對銷售網(wǎng)絡(luò)得強(qiáng)力管控，也更貼近用戶生活場景。

羅蘭貝格合伙人、汽車行業(yè)可能吳釗表示：“新勢力在銷售模式上不斷推陳出新，降低用戶購車門檻得同時幫助消除購車顧慮（例如車電分離模式、能源補(bǔ)充服務(wù)、訂閱式租賃等）。同時，圍繞圈層社區(qū)得用戶運(yùn)營也徹底顛覆傳統(tǒng)客戶關(guān)系管理模式，用戶成了品牌忠誠粉絲，實現(xiàn)漣漪式營銷。”

在產(chǎn)業(yè)鏈上，特斯拉帶來“鯰魚效應(yīng)”，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈得成熟度不斷提升，各類解決方案提供商以及營銷模式層出不窮，這會進(jìn)一步降低新能源汽車造車門檻，帶來供給端得產(chǎn)能擴(kuò)張與交付量提升。

傳統(tǒng)汽車制造商在過去幾年對新能源汽車得戰(zhàn)略布局遲緩，主要有以下兩點(diǎn)考慮：

其一，新能源汽車制造成本相對較高，電池被認(rèn)為是盈利得主要障礙。雖然2010年至2016年間得電池價格下降了約80%，但在2016年，裝備一輛車載60kWh電池得成本大約要1.3萬美元，加上電機(jī)等相關(guān)系統(tǒng)，電動車盈利是一件相對困難得事情。

其二，彼時新能源車未來發(fā)展尚不確定，傳統(tǒng)汽車行業(yè)依然將重點(diǎn)放在內(nèi)燃機(jī)得研發(fā)和改造上，希望把傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)得效率提高到極致。

蕞近，傳統(tǒng)汽車制造商也開始嘗試D2C直營。上汽奧迪在2021年9月27日在華夏范圍內(nèi)布局都市店，消費(fèi)者可在都市店體驗，線上直接從廠家購車。值得得是，一汽奧迪現(xiàn)有車型不在直銷之列，只適用于新成立得上汽奧迪推出得新A7L，這款車型要等到明年才能交付。

經(jīng)銷商多將資金周轉(zhuǎn)及不錯放在首位，傳統(tǒng)汽車制造商如何同經(jīng)銷商協(xié)同合作，真正做到以“客戶價值”為中心，找到適合自己得路徑，是亟待解決得問題。

華夏汽車消費(fèi)者對智能互聯(lián)度高、需求大。早在2017年9月麥肯錫得研究就顯示，消費(fèi)者對車載服務(wù)抱很大得期望值，希望現(xiàn)有功能不斷改進(jìn)和迭代。如需求沒有得到滿足，64%得消費(fèi)者可能會選擇更換品牌，這個數(shù)字在美國和德國分別只有37%和19%。

伴隨著互聯(lián)技術(shù)得快速發(fā)展，汽車承載了消費(fèi)者超出代步得功能性需求。綠色環(huán)保技術(shù)迭代、智能與科技感、完善得充電設(shè)施及續(xù)航里程，成為未來新能源汽車品牌建設(shè)得主戰(zhàn)場。

日前，大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯攜上百名高管向特斯拉CEO伊隆·馬斯克取經(jīng)，迪斯表示：特斯拉得扁平化、敏捷管理、對于創(chuàng)新得迅速捕捉力都值得學(xué)習(xí)。

特斯拉到底強(qiáng)在哪里？以汽車研發(fā)為例，根據(jù)2021年1月數(shù)據(jù)，特斯拉每輛車得研發(fā)投入為2984美元，而傳統(tǒng)汽車制造商克萊斯勒，通用汽車、豐田和福特得投入分別是784、878、1063和1186美元。

在廣告投入上，特斯拉為0美元，上述四家傳統(tǒng)汽車制造商每輛車得廣告投入分別達(dá)到664、394、454和468美元。

雖然特斯拉沒有廣告投入，但在電動汽車行業(yè)乃至整個汽車行業(yè)都有非常高得品牌知名度，正是技術(shù)領(lǐng)先成就其強(qiáng)勢得品牌形象與溢價支撐。

羅蘭貝格得吳釗認(rèn)為特斯拉有三點(diǎn)技術(shù)優(yōu)勢：

一是三電技術(shù)得領(lǐng)導(dǎo)者地位：自創(chuàng)立以來，特斯拉始終將電池、電機(jī)與電控技術(shù)得自研作為立身之本。電池上，從18650到2170到4680，特斯拉在電芯能量密度上取得持續(xù)突破，遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平；電機(jī)上，特斯拉同樣采取自研電機(jī)得技術(shù)路線，Model 3/Y上搭載得異步開關(guān)電機(jī)在功率與能耗上同樣遙遙領(lǐng)先；在電控層面，也率先應(yīng)用SiC（碳化硅）技術(shù)，大幅降低能耗。

二是自動駕駛得技術(shù)開拓者：特斯拉始終堅持視覺為主得技術(shù)路線，在北美完成了L4高級無人駕駛技術(shù)得Demo版本量產(chǎn)落地，實現(xiàn)A到B點(diǎn)得全程無人干預(yù)自動駕駛，且可識別行人、紅綠燈等高難度目標(biāo)，遙遙領(lǐng)先其他玩家。從芯片到軟件算法甚至仿真平臺，特斯拉均為自主研發(fā)，掌握下一代核心技術(shù)。

三是未來Robotaxi得潛在領(lǐng)軍者：基于L4及以上高級無人駕駛技術(shù)得率先達(dá)成，特斯拉有望通過先發(fā)優(yōu)勢快速由整車制造商轉(zhuǎn)型為全球第一個真正意義上得Robotaxi出行服務(wù)提供商，為社會提供更為廉價且安全得出行體驗，對海外得Uber和國內(nèi)得滴滴形成降維打擊。此舉也意味著特斯拉顛覆了本身商業(yè)模式與盈利模式，帶來更多增值服務(wù)機(jī)會。

對傳統(tǒng)汽車制造商來說，加速對新能源汽車得投入至關(guān)重要，但點(diǎn)不應(yīng)只在技術(shù)和產(chǎn)品維度，需要從根本上加速從“以產(chǎn)品為中心”向“以客戶價值為中心”轉(zhuǎn)型，這場變革對傳統(tǒng)車企已不是發(fā)展問題，而是生存問題。

無論是傳統(tǒng)汽車制造商，還是造車新勢力或科技巨頭，都需清楚地認(rèn)識到智能化是未來競爭并實現(xiàn)彎道超車得主戰(zhàn)場，通過開發(fā)更適合國內(nèi)本土路況得自動駕駛功能，加速“以客戶價值為中心”轉(zhuǎn)型，將成為提高核心競爭力，打造認(rèn)知度、美譽(yù)度和品牌形象，以及構(gòu)建產(chǎn)品與服務(wù)溢價能力得關(guān)鍵機(jī)會點(diǎn)。

（為中歐國際工商學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)與決策科學(xué)教授；感謝原載于《財經(jīng)》雜志上年年11月22日“汽車與出行”欄目）