原標題：[深度]零跑汽車：游戲結束

記者 | 李文博

2019年6月的最后一個周四，53歲的朱江明失眠到凌晨2點。

1967年出生的他，“平時躺下五分鐘就能入睡”，鮮少輾轉反側。

2019年6月27日的夜，也許是他48個月前開始投身汽車制造業(yè)以來，最難入眠的一個夜晚。

因為第二天，是游離于中國造車新勢力主流陣營之外的零跑汽車第一臺量產車型S01正式交付的日子。盡管總量只有區(qū)區(qū)10多臺，但對這家誕生即承受如潮質疑與惡評的初創(chuàng)型電動汽車制造商來說，卻是歷史上唯一一個有可能揚眉吐氣的機遇。

零跑S01的入市，像是一場孤獨者的狂歡。但短暫的交付儀式后，只剩下一地孤獨，并無狂歡。

要知道，“門外懵漢”、“審美下限”和“紙上談兵”這三大標簽，已經宛如上古詛咒般被緊緊地按撳在零跑汽車和零跑人身上。創(chuàng)始人朱江明在零跑汽車1.0階段，甚至不知道汽車生產和銷售需要準入資質，“以為造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣”。

“2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業(yè)，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”朱江明接受采訪時如是說。

毫無汽車生產制造業(yè)背景的零跑，亟需通過規(guī)模交付向市場證明自己。同時，第一次涉足造車的他們，也極度渴求來自市場端的熱切回應。

但S01不僅沒有成為零跑汽車那道最迷人的沖天焰火，反而還以最兇險的方式，給了朱江明最猝不及防的一擊。以轎跑姿態(tài)登場的S01本應是朱江明手中實現自我價值的屠龍寶劍，但最后，卻在中國消費者日趨成熟購車觀念的拷問和逼視下，幻化成一柄自我封喉的凜冽利刃。

10000輛VS700輛

2018年4月，零跑汽車副總裁趙剛在北京車展前的媒體溝通會上透露，首款產品S01將于2019年一季度開始交付，零跑S平臺量產車2019年銷量1萬臺以上。

2019年1月S01發(fā)布價格后，趙剛對在場媒體信誓旦旦道，“我們對1萬臺的量還是比較有信心的，在關閉了原來的訂車通道后，用戶訂單已經遠遠超過3000臺了。相信在發(fā)布會之后，會有更多的訂單進來，其實很多潛在客戶都在看價格，很多人都曾說過，”

2019年6月28日交付現場，朱江明躊躇滿志地拋出零跑汽車的銷售目標：2019年交付1萬臺S01，到2022年一共推出4款車，交付20萬臺。

趙剛連忙幫腔，“這個目標有挑戰(zhàn)，但我們還是很有信心的”。

隨后，零跑汽車開啟了它的“自打臉”模式。

S01開啟交付的時間從2019年第一季度被延后至了第二季度末。從S01首臺量產車下線到交付啟動，中間耗費了22天時間。

在整體交付量只有幾百臺的前提下，零跑汽車還爆出杭州車主交車日期頻繁被延后，合同被擅自修改的“維權門”：據《今日汽車欄目》報道，朱先生付了9900元的定金購買零跑S01，但交付時間從APP上顯示的4月份推后到8月，隨后又從8月份延遲到10月。

朱先生和許多零跑S01預定車主的心情，開始了從焦炙到崩潰的交替，最后演進成徹底的失望。

零跑汽車給出的解釋是“工廠正處于產能爬坡階段，各地預訂用戶的交付進度不一。”這是造車新勢力無法交車時，最常用的話術伎倆。

半年后的“2019全球未來出行大會”上，趙剛面對前6個月銷量為零，第三季度僅交付509臺，前10個月總銷量只有692臺的現實，不得不改口道，

“即便現在進入正常交付階段，但想完成之前的既定目標難度太大。所以目前零跑已經不將年度銷量目標作為首要完成事項，而是做好當下的服務。”

零跑S01在去年10月份的銷量是183臺。比造車新勢力中排名第一的蔚來ES6（2201臺）的零頭，還少18臺。

蔚來ES6是矮子里拔出來的將軍，零跑S01則是“真將軍”。用不到700臺的銷售成績，將了自己一軍，也將了趙剛一軍。

資深汽車行業(yè)分析師張嘯林認為，2019年的造車新勢力仍鼓吹“1萬臺”目標像是一個荒誕的笑話，“諸如蔚來、威馬和小鵬等頭部企業(yè)早已越過萬臺交付門檻，他們占據了市場先發(fā)優(yōu)勢。”張嘯林說，“年交付1萬臺換算下來的月銷量不足1千臺，這對汽車這個規(guī)模效應才能帶來盈利的產業(yè)來說，實屬滄海一粟。”

從雛形想法到真車實廠，零跑汽車用了4年。而從“很有信心”到“難度太大”，零跑汽車只用了4個月。

T03抄襲奔馳smart

2019年12月13日上午，當S01詭異造型與延遲交付余波尚未平息之時，零跑公布了旗下第二款車型——T03的設計手稿。

“這是一臺徹頭徹尾的Smart forfour，完全看不出原創(chuàng)的痕跡。”一位業(yè)內人士如是評價T03的設計稿。

當天下午，工信部正式披露了零跑T03的量產車型申報信息：五門四座布局，長寬高分別為3620/1652/1577毫米，軸距為2400毫米。

零跑T03上，瞬間凝聚了兩團疑云：第一，T03實車外觀與Smart外觀相似度極高，甚至連朱江明自己都說，T03的目標是各方面都要做到和Smart一樣；第二，零跑T03與2016年北京車展上發(fā)布的EV逸酷軸距完全一致，均為2400毫米。

而EV逸酷背后的長江汽車，正是零跑S01的代工廠。

S01在位于金華的零跑自建工廠里，完成白車身和三電零件的生產，長江汽車杭州工廠則進行最后的總裝。

一個不容忽視的事實是，長江汽車除了代工零跑S01外，還為成立于2010年、總部位于濰坊的山東低速電動車企業(yè)漢唐生產微型電動車。

朱江明為2020年定下的銷量總目標是5萬臺，其中S01要達到2萬臺，T03要賣掉3萬臺。“這沒什么難度，”朱江明說，“我們絕對可以進入整個新能源車企的前十名”。

虧損無底洞

李斌在創(chuàng)立蔚來之初曾說過，“沒有200億別想造汽車。”后來，李斌坦然承認“這個數字估小了”，旋即陷入無休止的“找錢”苦戰(zhàn)。

相比“財大氣粗”的蔚來，零跑汽車的資金體量顯得相當寒酸：2018年1月獲得第一筆4億人民幣融資，11月獲得第二筆25億人民幣融資，2019年8月獲得第三筆3.6億人民幣融資。

除開2016年未披露的天使輪融資金額，零跑汽車的總融資額不過32.6億人民幣，總估值也僅為71.15億人民幣。

來自母公司大華股份的財報顯示，2018年度零跑科技營收為122萬元，虧損3.07億元。2019年上半年營收121萬元，虧損約2億元。

對虧損的事實，零跑汽車并未予以正面回應，只回復“公司運營情況良好”。趙剛則在“2019全球未來出行大會”上表示，零跑融資金額為40億元，但目前只用了20多億，其中有10億多是用在工廠的建造上，其余基本都花在自主研發(fā)上。

但無論是已經量產的S01，還是即將面世的T03，都在“自主研發(fā)”這件事上禁不起驗證。

就像朱江明常常感慨的那句“希望有一天零跑能像豐田、大眾那樣有上千萬輛的銷售規(guī)模。”一樣，禁不起推敲。