海運(yùn)運(yùn)費(fèi)居高不下，出口集裝箱價(jià)格指數(shù)再創(chuàng)新高。在德?tīng)査《緮U(kuò)散的影響下，全球海運(yùn)行業(yè)顯現(xiàn)出一片火熱。
9月17日，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)再次刷新歷史新高至4622.51點(diǎn)；反映國(guó)際海運(yùn)運(yùn)價(jià)走勢(shì)的波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）報(bào)4275點(diǎn)，較去年5月低點(diǎn)上漲1074%。
這一趨勢(shì)也引起了各方的關(guān)注，9月8日，華夏、美國(guó)和歐盟方面召開(kāi)了“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)”，討論疫情下國(guó)際海運(yùn)的所面臨的問(wèn)題和應(yīng)采取的行動(dòng)。
9月9日，全球第三大航運(yùn)商達(dá)飛海運(yùn)突然宣布凍結(jié)運(yùn)價(jià)至明年2月，而后馬士基、赫伯羅特也將加入“凍結(jié)即期運(yùn)費(fèi)”的行列。航運(yùn)商主動(dòng)凍結(jié)運(yùn)價(jià)，引發(fā)市場(chǎng)對(duì)于未來(lái)運(yùn)價(jià)走勢(shì)的猜測(cè)。
花旗認(rèn)為，海運(yùn)運(yùn)價(jià)的長(zhǎng)期上漲是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇帶來(lái)的需求大幅提升和疫情背景下集運(yùn)行業(yè)的供給短缺的共同作用。
花旗將華夏出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）2021~23年的綜合預(yù)測(cè)從5月初剛剛上調(diào)的1,759/1,407/1,196上修至2,510/2,134/1,707（平均+46%）。對(duì)2021年的預(yù)測(cè)為2,510，而年初至今為2,298，歷史蕞高點(diǎn)為3,098。
花旗預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)增長(zhǎng)將持續(xù)到2023年，而強(qiáng)勁的需求增長(zhǎng)和高運(yùn)費(fèi)的結(jié)合將會(huì)繼續(xù)推動(dòng)港口的盈利勢(shì)頭到2022年。
01 經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，需求強(qiáng)勁提高
經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇提振消費(fèi)者信心，消費(fèi)需求出現(xiàn)顯著提升，且?guī)齑娑倘眴?wèn)題長(zhǎng)期存在，進(jìn)一步強(qiáng)化需求上揚(yáng)趨勢(shì)。
花旗上調(diào)了對(duì)需求的估計(jì)，預(yù)計(jì)2021~23年需求增長(zhǎng)7%/4.6%/3.3%（此前預(yù)測(cè)5.8%/4.5%/4.2%），其中2023年恢復(fù)正常化。
首先，隨著疫情的改善，消費(fèi)者信心大幅增長(zhǎng)。根據(jù)歐盟統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)，8月的消費(fèi)者信心指數(shù)已經(jīng)接近1月疫情之前的水平。
其次，零售業(yè)逐漸復(fù)蘇，強(qiáng)勁的需求已經(jīng)顯現(xiàn)。零售銷售自4月以來(lái)環(huán)比已經(jīng)轉(zhuǎn)正，緊隨其后的是歐洲承運(yùn)商早在6月就開(kāi)始為圣誕節(jié)增加庫(kù)存，以及零售商庫(kù)存出現(xiàn)短缺的消息，體現(xiàn)出復(fù)蘇的需求存在的潛力。
再者，供不應(yīng)求問(wèn)題存在已久。美國(guó)人口普查局的數(shù)據(jù)顯示，由于需求超過(guò)供應(yīng)，庫(kù)存處于歷史低點(diǎn)。1992年到2019年存銷比的歷史蕞低水平為1.34。2020年6月以來(lái)，存銷比一直低于1.25，目前為1.08。
供應(yīng)鏈中斷，庫(kù)存稀缺，因此全價(jià)銷售強(qiáng)勁。美國(guó)零售商表示，商品利潤(rùn)率的提高在很大程度上抵消了運(yùn)費(fèi)上漲帶來(lái)的壓力。花旗認(rèn)為，這意味著補(bǔ)貨需求不太可能出現(xiàn)崩潰。
花旗在報(bào)告中指出，銷售的相對(duì)高水平很可能是由于庫(kù)存不足導(dǎo)致需求未得到滿足，而目前尚未滿足的需求應(yīng)該會(huì)支撐一個(gè)穩(wěn)定的需求環(huán)境到2022年。
02疫情未退，供給持續(xù)短缺
疫情影響導(dǎo)致港口擁堵、集裝箱短缺以及運(yùn)力不足加劇了供應(yīng)緊張的狀態(tài)。但航運(yùn)商并不急于增加運(yùn)力。
供應(yīng)并未隨著需求的提振而上升。集裝箱船閑置率已處于兩年低點(diǎn)，1年/3年期租金繼續(xù)創(chuàng)下十年來(lái)的新高。
花旗將2021年供應(yīng)增長(zhǎng)預(yù)測(cè)下調(diào)至4.4%（原預(yù)測(cè)值為4.6%），2022年下調(diào)至3%（4.5%）和2023年下調(diào)至2.9%（4.2%），主要原因有：
第壹，主要港口及樞紐繼續(xù)擁堵。美國(guó)西海岸和歐洲、中東和非洲China的主要目的港以及東盟轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐的擁堵情況有所增加，繼續(xù)徘徊在近5年高點(diǎn)。主要系因新增病例影響港口開(kāi)放，造成貨物積壓以及其他港口的擁擠。
第二，必需品集裝箱緊缺。由于前程和回程貿(mào)易之間的普遍費(fèi)率差異，前程貿(mào)易擠壓回程。班輪返回的空箱較少，導(dǎo)致集裝箱進(jìn)一步短缺。
第三，全球運(yùn)力存在不足。受美國(guó)的強(qiáng)勁需求影響，其他航線的運(yùn)力被轉(zhuǎn)移到跨太平洋航線。8月跨太平洋運(yùn)力同比增長(zhǎng) 22%，而亞歐運(yùn)力僅同比增長(zhǎng) 12%。另外，卡車運(yùn)輸業(yè)勞動(dòng)力不足也是制約供給增長(zhǎng)的原因之一。
第四，盡管如此，航運(yùn)商對(duì)于提高運(yùn)力并不積極。在全球排名前12位的航運(yùn)商中，只有5家(占39%的市場(chǎng)份額)計(jì)劃在未來(lái)1-3年積極擴(kuò)大運(yùn)力以增加市場(chǎng)份額，而其余的公司則在尋求港口以外的多元化。因此航運(yùn)商通過(guò)價(jià)格戰(zhàn)爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額的可能性并不大。
花旗指出，庫(kù)存補(bǔ)充是一個(gè)相對(duì)漸進(jìn)的過(guò)程，供給短缺的情況尚不會(huì)好轉(zhuǎn)，尤其是在圣誕節(jié)前的高峰期。只有當(dāng)零售商成功地將庫(kù)存重建回到疫情前的正常水平，短期的供給緊張和運(yùn)價(jià)過(guò)高才能緩解，這蕞早會(huì)在2022年的上半年發(fā)生。
03 監(jiān)管成效難以保證
花旗認(rèn)為，政府的措施很難直接影響國(guó)際航線上的集裝箱運(yùn)價(jià)。
由于運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲給進(jìn)出口帶來(lái)不利影響，各國(guó)當(dāng)局試圖通過(guò)行政手段穩(wěn)定海運(yùn)費(fèi)率。美國(guó)總統(tǒng)拜登7月9日曾簽署一項(xiàng)行政命令，指控大型航運(yùn)公司通過(guò)合并導(dǎo)致運(yùn)輸成本急劇上升，要求聯(lián)邦海事委員會(huì)打擊壟斷競(jìng)爭(zhēng)。
但是，運(yùn)價(jià)是行業(yè)成員共同管理的結(jié)果。如果將運(yùn)力限制在均衡水平之下，將導(dǎo)致航運(yùn)商經(jīng)濟(jì)損失。并且集裝箱航線通常在國(guó)際水域而非單個(gè)China的轄區(qū)運(yùn)營(yíng)，因此限制航運(yùn)商管理運(yùn)力的能力并非可持續(xù)。
花旗指出，如果政府要對(duì)海運(yùn)費(fèi)率施加措施，港口退稅或是對(duì)航運(yùn)商進(jìn)行補(bǔ)貼可能更為合適，因?yàn)檫@更利于出口。例如，韓國(guó)政府計(jì)劃向與韓國(guó)航運(yùn)公司簽訂長(zhǎng)期服務(wù)合同的托運(yùn)人提供20%的運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼和艙位擔(dān)保。
?星標(biāo)華爾街見(jiàn)聞，好內(nèi)容不錯(cuò)過(guò)?
本文不構(gòu)成個(gè)人投資建議，也未考慮到個(gè)別用戶特殊的投資目標(biāo)、財(cái)務(wù)狀況或需要。用戶應(yīng)考慮本文中的任何意見(jiàn)、觀點(diǎn)或結(jié)論是否符合其特定狀況。市場(chǎng)有風(fēng)險(xiǎn)，投資需謹(jǐn)慎，請(qǐng)獨(dú)立判斷和決策。
